Ako zlyhal prvý elektrický automobil General Motors

Zhrnutie: EV1 bol skutočným elektromobilom na cestách v roku 1996. Kam sa teda podel?

Moderná revolúcia elektromobilov je stále v ranom štádiu, no mohla sa začať oveľa skôr, ak by história išla trochu inak. Toto je príbeh EV1, prvého moderného elektromobilu od General Motors.

Potreba elektrickej rýchlosti

V januári 1990 spoločnosť General Motors predviedla na autosalóne v LA koncepčný automobil s názvom „Impact“. Bolo to plne elektrické dvojmiestne vozidlo, navrhnuté od základov ako EV, namiesto použitia existujúceho rámu z plynového auta. GM povedal, že dokáže zrýchliť z nuly na 60 míľ za hodinu za 8 sekúnd. Pre porovnanie, Tesla Model 3 Performance to dokáže za približne 3 sekundy, zatiaľ čo Chevy Bolt EV 2023 je inzerovaný za 6,5 sekundy.

Impact bol napájaný 32 olovenými batériami – rovnakým typom batérie, aký sa vtedy a teraz používal v autách na plyn. Oficiálny dojazd bol 124 míľ, ale batériu by bolo potrebné vymeniť každých 20 000 míľ, čo by podľa odhadov GM stálo okolo 1 500 dolárov.

Aj keď bolo auto pôsobivé, General Motors váhala s jeho presunom do sériovej výroby a očakávala nízky dopyt zo strany kupujúcich. Niektoré štáty USA ako Kalifornia a New York však dúfali, že prijmú zákony na zvýšenie zavádzania elektrických áut s cieľom ďalej znižovať znečistenie ovzdušia v mestách a znižovať závislosť od ropy – posledná veľká kríza dodávok ropy bola len pred desiatimi rokmi. Koncepčný automobil Impact ukázal vládam, že takéto zákony môžu byť praktické, pretože použiteľné elektromobily sa stávajú realitou.

California Air Resources Board schválila program Low Emission Vehicle and Clean Fuels ešte toho roku, v septembri 1990, ktorý požadoval, aby vozidlá s nízkymi emisiami (LEV) tvorili určité percento všetkých áut, ktoré daná spoločnosť predala Kalifornii. Pôvodné pravidlá požadovali, aby LEV predstavovali 2 % z predaja každého výrobcu automobilov, počnúc rokom 1998. V roku 2001 by sa latka zvýšila na 5 % a v roku 2003 na 10 %.

Zákon sa vzťahoval na každého výrobcu predávajúceho 35 000 alebo viac áut ročne v Kalifornii, medzi ktoré v tom čase patrili Chrysler, Ford, Honda, Mazda, Nissan, Toyota a General Motors. New York a Massachusetts sa tiež zaviazali nasledovať príklad Kalifornie. Zrazu mal GM trh pre Impact.

Od konceptu k realite

Aj keď bol Impact pôsobivým konceptom a regulačné orgány chceli, aby automobilky predávali elektromobily, niektorí v General Electric naďalej trvali na tom, že nikto nechce elektrické auto. Produkčná verzia Impact by stála príliš veľa a obmedzený rozsah by nestačil na to, aby sa oň niekto zaujímal. Vlády štátov tvrdili, že výrobcovia automobilov jednoducho nechcú, aby boli ich desaťročia trvajúce investície do plynových motorov zastarané.

General Motors testoval Impact s potenciálnymi zákazníkmi po celej krajine začiatkom roku 1994 a požičal 50 áut na dvojtýždňové pôžičky 1 000 domácnostiam. Na veľké prekvapenie GM bol záujem o testovacie jazdy ohromujúci. Spoločnosť očakávala 4 000 odpovedí v Los Angeles v Kalifornii - namiesto toho prijala 9 300 hovorov. V New Yorku odhadol GM menej ako 5 000 zainteresovaných domácností, ale záujem prejavilo viac ako 14 000 ľudí. Sean P. McNamara, manažér plánovania trhu s elektrickými vozidlami v GM v tom čase, povedal pre The New York Times, „len preto, že máme všetky tieto hovory, nemusí nutne znamenať, že sú všetky kupujúcich.”

Testeri boli vybavení nabíjacou jednotkou vo svojich garážach, podobne ako moderné domáce nabíjačky EV, a museli platiť za energiu. Krátko nato Kalifornia zmenila svoju časovú os pre prijatie LEV, pretože automobilky pomaly vyvíjali schopné elektrické autá. Spoločnosti ako GM teraz museli v rokoch 1998 až 2000 vyrobiť iba 3 750 elektrických áut – čo je oveľa nižšia hranica – pričom pre rok 2003 stále platí pravidlo 10 %.

Napokon sa v decembri 1996 z Impactu stalo skutočné auto. Bolo to takmer identické s Impact, ale teraz malo názov „General Motors EV1“ – prvé auto spoločnosti s typovým štítkom „General Motors“ namiesto „GM“ alebo podznačky. Odporúčaná cena bola 34 000 USD (približne 60 494 USD v roku 2022, prepočítané na infláciu), ale auto ste si v skutočnosti nemohli kúpiť. EV1 bol dostupný iba prostredníctvom lízingových programov v predajniach Saturn v Kalifornii a Arizone a auto bolo možné servisovať iba u týchto predajcov.

Napriek obmedzenému dojazdu a dostupnosti bolo auto u vodičov pomerne obľúbené. V recenzii z roku 1996 od Autocar sa uvádza: „Celkový zážitok z jazdy na vás zapôsobí. EV1 je pôsobivo rýchly, pohodlný a ovládateľný a môže sa pochváliť všetkým bežným vybavením. Navyše prekypuje šikovne navrhnutými funkciami.“ Vydanie časopisu Car and Driver z marca 1997 uviedlo: „Môžeme si všimnúť, že EV1 má v súčasnosti obmedzenú príťažlivosť. Je tichý, funguje dobre a nevyžaruje žiadne znečistenie, ale problémy s dojazdom, časom nabíjania a vysokými obstarávacími nákladmi (pozri bočný panel) sú prekážky, ktoré bude treba prehliadnuť alebo prekonať skôr, ako EV1 predstaví životaschopnú alternatívu k autá poháňané plynom. Napriek tomu je to začiatok.

Crossover Star Trek

Prví vodiči boli nadšení z EV1, alebo aspoň boli ochotní akceptovať kompromisy ranej technológie, ale General Motors stále nebol úplne na palube. Reklama bola väčšinou obmedzená na direct mail a niektoré časopisy. General Motors si do mája 1997 prenajal len 176 áut EV1 a do konca roku 1997 len 300. Jeden zamestnanec GM neskôr pre The New York Times povedal: „Auto sme uviedli na trh v decembri 1996 a okolo apríla som si myslel, že sme boli podvedení. Nepredávali vozidlo.

Podobne ako to, čo sa stalo s automobilmi Tesla po rokoch, sa okolo EV1 vytvorila malá komunita nadšencov, ktorí auto propagovali priateľom a rodine. Niektorí verili, že GM chcel, aby EV1 neuspel na trhu, takže Kalifornia by bola presvedčená, že upustí od svojich požiadaviek na LEV. Komunita zobrala marketing do vlastných rúk.

Jedným z fanúšikov EV1 bol Marvin V. Rush, kameraman, ktorý v tom čase pracoval na televíznej relácii Star Trek: Voyager. Pre The New York Times povedal: „Všade, kam sa pozriete na toto auto, je technológia, ktorá je výnimočná.“ Vzhľadom na nedostatok nadšenia zo strany GM, Rush minul 20 000 dolárov z vlastných peňazí na výrobu a vysielanie štyroch nepovolených rádiových reklám pre EV1. Dokonca presvedčil členov obsadenia zo Star Trek: Voyager, aby prepožičali svoj hlas, vrátane Roberta Picarda (holografického doktora zo seriálu) a Ethana Phillipsa (ktorý hral Neelixa).

„Nebolo by to skvelé...“ vyjadrené Robertom Picardom (eanet.com)

„Zaprášené!“ vyjadrili Ethan Phillips a Robert Picardo (eanet.com)

„Problémy“ vyjadrené Ethanom Phillipsom (eanet.com)

Štyri rozhlasové reklamy boli odvysielané na KFI AM 640 v Los Angeles v máji 1998 a najmenej päť ďalších zaznamenal Rush. General Motors sa neskôr rozhodol vrátiť peniaze Rushovi a pokračovať v používaní rozhlasových reklám.

Rozlúčka s EV1

General Motors aktualizoval EV1 pre modelový rok 1999 a nazval ho „Gen 2“ dostupný v dvoch verziách. Prvý používal rovnaké olovené batérie ako originál s dojazdom 80-100 míľ. Druhá možnosť mala nikel-metal hydridové batérie s odhadovaným dosahom 100-140 míľ. General Motors tiež znížila náklady na inštaláciu domácich nabíjačiek o polovicu na 500 dolárov.

V čase príchodu Gen 2 bola tiež lepšia infraštruktúra pre nabíjanie. V južnej Kalifornii a oblasti San Francisco Bay bolo niečo vyše 300 verejných nabíjacích staníc a 43 v Arizone. GM však vyrobilo iba 500 automobilov Gen 2, čo je dosť na splnenie požiadaviek Kalifornie.

Kalifornia v januári 2001 opäť zmenila svoju časovú os pre prijatie EV – požiadavka, aby do roku 2003 tvorili 10 % predaja spoločnosti EV, sa znížila na iba 2 %. General Motors si stále myslel, že toto číslo je príliš vysoké a o mesiac neskôr začal súdny proces proti Kalifornii, aby túto požiadavku zrušil. Je pozoruhodné, že k žalobe sa okamžite nepripojili žiadne ďalšie automobilové spoločnosti a väčšina z nich tiež vyvíjala EV. Honda uviedla na trh EV Plus v máji 1997, ale v roku 1999 bola prerušená v prospech hybridnej Honda Insight. Toyota mala RAV4 EV a Ford nejaký čas predával pickup Ranger EV.

Zákonná lehota pre vozidlá s nulovými emisiami bola nakoniec úplne pozastavená z dôvodu súdneho príkazu. Keď zákonný tlak prestal, General Motors dal EV1 do pokoja. Spoločnosť informovala vodičov EV1, že ich lízingy nebudú obnovené, a pretože auto nebolo nikdy k dispozícii na kúpu, tento krok vráti všetky vozidlá EV1 spoločnosti GM. Väčšina prenájmov sa skončila v roku 2003, pričom posledných niekoľko vypršalo v auguste 2004. V júli 2003 sa na cintoríne Hollywood Forever Cemetery konal falošný pohreb.

General Motors rozdrvil väčšinu áut EV1 potom, čo boli vrátené, tvrdiac, že predaj áut (alebo umožnenie ľuďom, aby ich zachránili) by stálo príliš veľa peňazí v rámci záručných nárokov a režijných nákladov na diely. Niektoré autá sa však podarilo darovať univerzitám a múzeám.

GM dal jeden Smithsonovmu inštitútu, ktorý je v súčasnosti vystavený v Národnom múzeu americkej histórie vo Washingtone, DC Ďalší EV1 dostal Univerzita v Západnom Washingtone, ktorú študenti a fakulta obnovili v roku 2007, ako je vidieť na videu nižšie.

General Motors uviedla, že škola porušila svoju pôvodnú dohodu, podľa ktorej auto nemalo jazdiť po verejných ani súkromných cestách a auto bolo nakoniec prerobené na hybridné vozidlo. EV1 odovzdaná Univerzite Brighama Younga bola upravená pre pretekárske súťaže, pričom vzdialenosť štvrť míle dosiahla za 14,08 sekundy na Mason Dixon Dragway v Hagerstowne v štáte Maryland v roku 2005. Neupravená EV1 sa objavila v roku 2021, uložená v nešpecifikovanom univerzitnom kampuse v USA. .

Snáď najzábavnejšie prežívajúce EV1 je v zbierke Francisa Forda Coppolu, režiséra Krstného otca a ďalších klasických filmov. Coppola jazdil na EV1, keď si ich GM prenajímal, a podľa epizódy relácie Jay Leno’s Garage z roku 2015 auto jednoducho skryl vo svojom dome, keď ho GM požiadal o späť. Ako sa ukázalo, kľúčom k tomu, aby ste si ponechali svoje auto s vypršanou lízingovou platnosťou, je byť slávnym hollywoodskym režisérom.

V rokoch po prerušení výroby EV1 si hybridné autá vytvorili medzeru na trhu, ale skutočným masovým elektromobilom to trvalo oveľa dlhšie. Mitsubishi i-MiEV a Nissan Leaf, ktoré boli uvedené na trh v roku 2009 a 2010, podporili prijatie elektromobilov v Japonsku a neskôr aj v ďalších krajinách. Tesla Roadster bola predstavená v roku 2008, čo nakoniec viedlo k súčasnému Modelu S a Modelu X.

General Motors sa konečne vrátila k elektromobilom Chevrolet Volt v roku 2010, plug-in hybrid s veľkou primárnou batériou a neskôr plne elektrický Chevrolet Spark EV v roku 2013. Ten možno prevzal viac ako desaťročie po EV1, ale GM nakoniec sa tam dostal.

Tento príbeh bol pôvodne epizódou Tech Tales, podcastu, ktorý sa zaoberá technologickou históriou.